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déc 17, 2015

COP21 – Focus day transports : Ségolène Royal annonce 4 initiatives pour l’accélération des actions pour le climat dans les transports

Ségolène Royal, chef de la délégation française, a annoncé 4 initiatives pour les transports propres :

1. La voiture électrique à moins de 7 000 euros : lancement d’un appel pour le développement d’une voiture électrique accessible à tous à moins de 7 000 euros.

2. Zéro émission : soutien de la France à la déclaration de Paris sur la mobilité électrique et le changement climatique qui a été présentée par la « Zero Emission Vehicles Alliance », qui réunit les régions et les États qui s’engagent pour la mobilité électrique (20 % de véhicules électriques d’ici 2030). La déclaration fixe l’objectif que d’ici 2030, au moins 20 % de la flotte mondiale de véhicules, y compris les deux et trois roues, voitures, camions, bus, soient à traction électrique. La massification des commandes contribuera à en réduire le prix de production et de commercialisation.

3. Mobilise Your City : soutien de la France, avec 2 millions d’euros du Fonds français pour l’environnement mondial, pour l’initiative « Mobilise Your City » visant à faciliter les projets de planification des transports dans 20 villes de pays en développement, avec le soutien de l’AFD, du CEREMA, du CODATU et la coopération allemande (GIZ).

4. Route à énergie positive : plan national des routes qui intègre des cellules photovoltaïques pour produire de l’électricité, avec 1 000 km en 5 ans. Le secteur des transports est le premier émetteur de gaz à effet de serre en France, avec 27 % des émissions totales. Il représente 23 % des émissions dans le monde.

Retrouvez le document complet publié sur le site de Cerema le jeudi 3 décembre 2015

oct 16, 2015

Météo : le froid précoce va-t-il durer ?

MeteoGroup prévoit un léger redoux dès samedi, puis des températures de saison la semaine prochaine

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La première chute de neige de la saison sur les monts du Forez (Loire),
le 15 octobre 2015. ( MAXPPP4)

On se croirait presque en hiver. Les températures ont battu des records de fraîcheur (pour la saison) ces derniers jours en France. A Langres (Haute-Marne), le thermomètre est descendu sous les 2,8 °C dans la nuit du mercredi 14 au jeudi 15 octobre, pour la première fois depuis 1975. Même constat à Dijon (Côte-d’Or) et à Toulouse (Haute-Garonne). De la neige est même tombée à basse altitude sur les monts du Forez (Loire), dans les Vosges, dans le Morvan ou dans le Jura, jeudi.

Le froid va-t-il s’installer durablement sur l’Hexagone ? Francetv info a posé la question à Ludovic Lagrange, météorologiste pour MétéoGroup.

Francetv info : Ces températures sont-elles exceptionnelles pour le mois d’octobre ?

Ludovic Lagrange : Elles sont exceptionnelles dans la mesure où des records de froid ont été battus par endroits. A l’échelle nationale, en revanche, les températures ne sont que quelques degrés sous la normale : on enregistre 11°C en moyenne dans l’Hexagone, alors qu’il fait normalement aux alentours de 15°C à 16°C à cette période. Il est par ailleurs beaucoup trop tôt dans la saison pour parler de vague de froid.

Pourquoi les températures ont-elles baissé si rapidement ?

La France est actuellement sous l’influence de deux phénomènes : un anticyclone, qui va des îles britanniques à la Scandinavie, et une « goutte froide », une petite dépression située au-dessus de l’Hexagone. Entre les deux circule un flux de secteur nord-nord est, qui rabat l’air froid venu d’Europe centrale et d’Europe de l’Est sur la France.

Jusqu’à quand cet épisode va-t-il durer ?

Il fera encore froid vendredi 16 octobre, mais les températures vont remonter durant le week-end. A partir de lundi, on retrouvera des moyennes tout juste de saison, avec à peine 15 °C en moyenne.

Est-ce que cet épisode de froid relatif permet de déterminer une tendance pour les mois à venir ?

Absolument pas ! Ces températures ne présagent en rien de la suite, et en rien de l’hiver. Il faudra attendre d’entrer un peu plus dans la saison et de surveiller certains indicateurs météorologiques, comme la constitution d’un vortex (une dépression à haute altitude) au-dessus des pôles, pour pouvoir faire des projections.

Article de Marie-Violette Bernard publié le 15 octobre 2015 sur le site de francetv.fr

oct 14, 2015

L’inégalité cachée des tués sur la route

Selon une étude américaine menée entre 1995 et 2010, les plus diplômés auraient plus de chance de survivre à un accident de voiture que les moins diplômés.

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Les plus avantagés auraient plus de chance de survivre à un accident de voiture que les plus défavorisés. C’est le constat d’une enquête réalisée par Sam Harper, Thomas J. Charters et Erin C. Strumpf publiée dans le Journal américain d’épidémiologie. Cette étude se concentre sur les personnes âgées de plus de 25 ans, entre 1995 et 2010. Si le nombre global de morts sur les routes diminue, l’étude des taux de décès par groupes socio-économiques révèle des inégalités persistantes depuis 20 ans.

Méthodologie

Partant de l’idée que les moins diplômés sont susceptibles d’être moins riches et que les plus diplômés bénéficieraient de ressources plus importantes, les auteurs avancent différents facteurs qui provoqueraient cette inégalité. Le nombre d’accidents de la route et de décès ont baissé aux États-Unis. Cependant, l’étude suggère que la plus importante baisse du taux de décès vient des milieux les plus éduqués. En revanche, le taux augmente chez les personnes non diplomées sur la même période.

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Les chiffres utilisés sont issus du Centre national de la santé. Les experts ont ensuite calculé les miles parcourus par véhicule et par personne. Enfin, un taux de décès par 100.000.000 miles parcourues par véhicule – bus ou voiture- est proposé par niveau d’étude. Le risque plus grand parmi les personnes avec un niveau d’éducation moins élevé peut se traduire par différents facteurs tels que les habitudes, le contexte et la véhicule utilisé. Ainsi, ces personnes peuvent posséder des modèles de voiture plus anciens, moins robustes et moins équipés.

L’environnement

Le temps de trajet peut être plus important pour ces personnes qui vivraient notamment dans des zones rurales. Leur mode de transport serait également différent: bus, vélo et marche à pieds. La baisse du nombre de centres hospitaliers post-traumatiques dans ces zones est là encore considérée comme un facteur possible.
Bien que le nombre de morts liées à l’alcoolémie baisse dans l’ensemble du pays, les taux d’alcoolémie enregistrés lors d’accidents de cette catégorie de population seraient plus importants. L’étude tend également à démontrer qu’elle porterait moins la ceinture de sécurité.

Article publié le 5 octobre 2015 par Edouard Nguyen (rtl.fr)

oct 13, 2015

« En matière de sécurité routière, les résultats s’obtiennent par la ténacité et la fermeté »

Après 12 années de baisse continue, la mortalité routière est repartie à la hausse depuis 2014. Un relâchement des comportements des usagers de la route est notamment mis en avant par les experts. Comme il l’avait annoncé cet été, Manuel Valls a réuni autour de lui les ministres les plus concernés (Bernard Cazeneuve, Christiane Taubira, Marisol Touraine, Christian Eckert et Alain Vidalies) pour adopter un plan d’action interministériel en faveur de la sécurité routière particulièrement ambitieux, qui concernera l’ensemble des Français, mais aussi les conducteurs étrangers qui empruntent notre réseau routier.

3 384 personnes ont perdu la vie sur les routes de France en 2014, soit 116 de plus qu’en 2013, selon les données de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR). Et depuis le début de l’année 2015, cette mauvaise tendance ne s’est pas infléchie. Sur les huit premiers mois de l’année, le nombre de personnes tuées est en augmentation de 4,6% par rapport à la même période de l’année précédente, ce qui signifie 99 vies de plus fauchées dans un accident de la route. Des chiffres synonymes de vies brisées pour des dizaines de milliers de personnes.

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L’objectif n’a pas changé, je l’ai fixé quand j’étais ministre de l’Intérieur », a réaffirmé le Premier ministre lors du comité interministériel réuni ce 2 octobre à Matignon : il s’agit de revenir sous le seuil de 2 000 personnes tuées sur les routes en 2020. Cet objectif ne pourra être tenu que si deux éléments indissociables sont réunis : la responsabilité des conducteurs et l’action déterminée des pouvoirs publics.

A l’issue du comité interministériel, Manuel Valls a annoncé 22 décisions fortes, avec 4 objectifs : intensifier la lutte contre les comportements dangereux, renforcer la protection des usagers vulnérables, garantir l’égale application de la loi par tous, et mettre davantage les nouvelles technologies au service de la sécurité routière.

VIDÉO « Les routes de France ne peuvent pas être un cimetière » – Manuel Valls

LES DÉCISIONS QU’IL FAUT RETENIR

Pour intensifier la lutte contre les comportements dangereux :
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      • Le nombre de zones sécurisées par des dispositifs de contrôle automatisés seramultiplié par 4, en installant notamment des radars « leurres »; il s’agit de créer des zones de contrôle de la vitesse, toujours signalées par un panneau, au sein desquelles des radars seront susceptibles d’être ou non présents ;
      • Développer et augmenter le nombre d’infractions constatables par les radars multifonctions (feux rouges, vitesse, respect des distances de sécurité, dépassements dangereux, franchissement de ligne continue, etc.). A cet effet,le plafond du nombre des radars sera augmenté de 4 200 à 4 700, à échéance de 3 ans ;
      • Expérimenter l’utilisation de dronesau service de la sécurité routière ;
      • Augmenter le nombre de contrôles des conduites sous stupéfiant : la prise de sang en milieu médical, consommatrice de ressources humaines des forces de l’ordre, sera remplacée par un test salivairede confirmation, effectué au bord de la route ;
      • Renforcer le recours à l’éthylotest antidémarrage(EAD) ;
      • Lutter contre la conduite avec un faux permis ou avec un permis falsifié, parla création d’un délit spécifiquepermettant la confiscation du véhicule.

      Pour protéger les plus vulnérables : 
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      • Afin de sécuriser le parc d’occasion et de protéger l’acheteur, instaurer un contrôle technique pour la vente de deux-roues motorisés d’occasionà échéance de deux ans ;
      • Afin de limiter les blessures graves, rendre obligatoire le port de gants homologuéspour les usagers de deux-roues motorisés ;
      • Pour protéger les usagers de bicyclette de moins de 12 ans, rendre obligatoire pour eux le port du casque certifié

      Pour renforcer l’égalité devant la sanction :
      • Créer une contravention de non-révélation de l’identité du conducteur par le représentant d’une personne morale propriétaire du véhicule en infraction (contravention de 4e classe de 650 euros) ;
      • Pour restaurer l’égalité de traitement entre conducteurs français et étrangers, et assurer le recouvrement des amendes, inscrire dans un nouveau fichier les conducteurs non domiciliés en France n’ayant pas payé leurs amendes forfaitaires majorées.

Consultez le dossier de presse complet et découvrez les 22 mesures

Article publié le vendredi 2 octobre 2015 par Le Site Officiel du Gouvernement

oct 7, 2015

Réforme des dotations : deux tiers des communes devraient… en profiter !

Le Gouvernement a présenté le mardi 29 septembre le projet de loi de finances pour 2016 au comité des finances locales.

PièceLe Gouvernement a, dans ce cadre, dévoilé sa réforme de la dotation globale de fonctionnement. Comme promis par celui-ci, la réforme devrait finalement profiter à deux tiers des communes. La nouvelle formule de calcul devrait donc atténuer la baisse de dotations prévue sur 3 ans. Elle prévoit donc une dotation de base de 75 euros par habitant. A celle-ci, s’ajoutera une dotation de centralité de 15 à 45 euros par habitant pour les villes-centres des intercommunalités. Enfin, 242 M€ de dotations de ruralité seront destinés aux villages et bourgs. D’autres dotations sont prévues pour limiter les écarts entre communes riches et pauvres. Enfin, pour favoriser la stabilité des recettes, l’évolution (à la hausse ou à la baisse) de la DGF sera limitée à 5 % par an.

Article publié par collectiviteslocales.fr

sept 25, 2015

Choisir un fondant routier

Maintien de la viabilité de la voirie routière :

du bon usage des normes NF P98-180 et XP P98-181

Choisir un fondant routierEn hiver, l’usage de fondants routiers concourt au maintien de la viabilité de la voirie routière. Le chlorure de sodium est le produit le plus utilisé mais d’autres fondants aux propriétés et fonctionnalités spécifiques enrichissent régulièrement le marché.

En conséquence, la présente note d’information commanditée par le MEDDE/DGITM/DIT/GRT :
* explicite le contenu et le champ d’application de ces deux normes ;
* vise à guider les gestionnaires dans l’utilisation des normes NF P98-180 et XP P98-181 ;
* fournit des conseils d’utilisation du cadre normatif dans la définition des spécifications techniques d’un fondant routier adapté aux besoins du gestionnaire ;
* remplace et complète la note d’information Sétra n°81 « Choisir et maîtriser la qualité des fondants » de février 1994 (DT 633).

Article publié le 23/09/2015 par Cerema

sept 24, 2015

Sur autoroute enneigée, on ne double pas la saleuse !

Qui mieux que les chauffeurs de camions de déneigement pour rappeler les règles de circulation en hiver sur autoroute ?

Les agents du réseau autoroutier APRR & AREA considèrent que la période hivernale démarre le 15 novembre et court jusqu’au 15 mars, tandis que leurs collègues de la SANEF maintiennent leur dispositif un mois de plus, jusqu’au 15 avril. Pour les uns comme les autres cependant, le « service de viabilité hivernal » constitue une saison à part dans l’exploitation des autoroutes, un moment d’intense humilité face aux caprices de Dame Nature. Il ne suffit pas toujours de déployer des centaines de camions de déneigement pour les contenir, au grand dam des automobilistes et des chauffeurs routiers qui, parfois, se retrouvent pris au piège.

Pris au piège. L’expression a le don d’irriter les sociétés d’autoroute qui déploient des moyens conséquents sans jamais recevoir en retour la gratitude du public. « Nous stockons près de 100.000 tonnes de sel pour 300 camions de déneigement ; nous disposons d’un abonnement spécifique auprès de Météo France qui nous livre des prévisions précises à 10 km près ; nous disposons de caméras et de sondes de température dans les endroits sensibles de notre réseau mais chaque année, inévitablement, il arrive que ces moyens ne suffisent pas« , déplore Patrick Jacamon, Directeur de l’Exploitation à la SANEF.

Voil2à pourquoi à l’approche des fêtes de fin d’année, les sociétés d’autoroutes sollicitent cette année encore les médias pour les aider à diffuser les consignes de prévention et réclamer de nos compatriotes un sursaut de discipline, cette vertu qui leur fait tant défaut dès lors qu’ils se glissent derrière un volant.

« Cette année encore, il suffira d’un chauffeur routier impatient pour bloquer la circulation« , déplore P. Jacamon. « Au lieu de patienter sur un parc de stockage le temps que la chaussée soit dégagée, il poursuivra sa route au risque de déraper. Et les journaux télévisés rapporteront le calvaire de ces familles retenues 10 à 12 heures dans leur voiture, victimes d’une désorganisation en apparence totale. » En termes de communication, on appelle cela un désastre. D’où le rappel des règles de conduite sur autoroute en hiver.

Le sel ne fait pas fondre la neige

« Cette année encore, le journal télévisé dira que nos équipes de déneigement n’interviennent pas assez vite, que les moyens déployés ne sont pas suffisants et qu’il semble aberrant de penser qu’un seul camion échoué en travers puisse interrompre si longtemps la circulation« , se lamente Frédéric Michel, chef de département viabilité réseau Est de la SANEF. « Cependant les automobilistes doivent bien comprendre que l’efficacité du salage — qu’il soit préventif ou bien curatif — dépend en grande partie de leur collaboration et de leur discipline. » Car le sel, contre toute attente, ne fait pas fondre la neige à lui tout seul : il en modifie les propriétés physiques, nuance. Le sel abaisse la température de congélation de l’eau : de 0°C, elle passe en pratique à – 2°C, voire à  – 5°C. S’il était possible de répandre le sel en quantités suffisantes pour atteindre sa proportion idéale, le point de congélation pourrait descendre à – 21,6°C. Ci-dessous, une illustration signée APRR rappelle la différence entre le chlorure de calcium et le chlorure de sodium employés en plus du sel et de la saumure à des températures différentes.

Le sel n’agit qu’avec le brassage des roues

C’est le passage des véhicules qui apporte au sel dispersé l’énergie nécessaire pour se dissoudre et se mélanger à la glace. Cette action de brassage aide le sel à perforer la glace et à y introduire une dose d’humidité. Cette dernière provient principalement de la saumure à laquelle sont mélangés les grains de sel. La saumure plaque le sel au sol et fait en sorte qu’il ne s’envole pas avec les bourrasques de vent.

Impératif : rouler à droite, sur les traces de la saleuse

De ce qui précède découle une règle que bien peu d’automobilistes connaissent et respectent. Il est impératif de rouler dans les traces de la saleuse afin de participer au brassage du sel. La saleuse traite toujours la voie de droite en priorité. Aussi la règle est simple : sur chaussée enneigée, tout le monde circule sur la voie de droite.

Feux à éclats bleus : interdiction de doubler la saleuse

Déneigement de l'autoroute A13.

Déneigement de l’autoroute A13.

Encore une règle méconnue. Allumés, les « feux à éclats bleus » (non couplés à la sirène qui, elle, est réservée aux forces de l’ordre) des camions de salage ou de déneigement signifient qu’il est interdit de les dépasser. C’est le bon sens qui parle, autant que le Code de la Route. « Trop d’automobilistes s’impatientent et dépassent nos camions« , témoigne F. Michel. « Ils circulent alors à vitesse excessive sur la voie qui offre la moindre adhérence et qui n’a pas été traitée. Ils perdent fréquemment le contrôle de leur véhicule et finissent par bloquer la circulation.« 

Que dit le Code de la Route ? Art. R 313-27 : « Les engins de service hivernal ne peuvent être équipés [de feux bleus] que lorsqu’ils participent à la lutte contre le verglas ou la neige. En dehors de cette circonstance, le dispositif lumineux prévu au présent article doit être retiré. En outre, ces engins ne peuvent pas être équipés de dispositifs sonores spéciaux.« 

Le salage préventif débute sur une chaussée encore noire

Panneau à message variable incitant à réduire sa vitesse lors d'une opération de salage.

Panneau à message variable incitant à réduire sa vitesse lors d’une opération de salage.

Grande est la tentation de doubler une saleuse qui lambine à 80 km/h sur une chaussée encore noire. Elle accomplit pourtant une opération essentielle, dite de qui vise à éviter la formation de la glace en empêchant l’eau de pluie de geler. Le salage dit démarre en cas de chute de neige. Il peut être précédé d’un déneigement qui consiste à racler et à pousser de côté la neige.

Pourquoi pas le sable plutôt que le sel ?

Les associations de protection de l’environnement mettent régulièrement en garde contre les risques de destruction de la flore et de la faune du fait de l’accumulation dans le sol des résidus de salage. Les sociétés d’autoroutes leur rétorquent que la plupart sont canalisés vers les bassins étanches d’épuration des eaux usées aménagés le long du réseau, et que les solutions alternatives sont moins efficaces. « Le sable n’est efficace que sur la neige durcie, au contraire du sel. Par ailleurs, le sable comble les anfractuosités du revêtement de la chaussée et diminue fortement son taux d’adhérence« , rappelle F. Michel. « Pire, il finit par s’accumuler et par boucher les caniveaux. » Idem pour les gravillons et la sciure de bois, une solution qui convient aux descentes de garage mais pas aux longues autoroutes.

Pneumatiques hiver : utiles sur le sec comme sur le mouillé

Voilà qui nous amène aux recommandations usuelles pour circuler en hiver. Il est primordial de ne pas attendre les premières chutes de neige pour équiper sa voiture de pneumatiques « hiver ». Année après année, nous avons pu le constater auprès de plusieurs manufacturiers : dès que la température au sol chute sous les 7°C, le pneu « hiver » (aux performances supérieures au pneu M+S) réduit les distances d’arrêt et repousse les limites du dérapage sur le sec comme sur le mouillé. Pour distinguer un authentique pneu « hiver » d’un simple « M+S », rien de plus facile : il est frappé du symbole du « flocon sur trois pics montagneux » (abrégé « 3PMSF » pour « 3-peak mountain snowflake« ).

Réduire sa vitesse et allonger la distance de sécurité

Chausser des pneumatiques « hiver » ne dispense pas d’observer la plus élémentaire des règles de conduite sur chaussée glissante, à savoir allonger les distances de sécurité et diminuer sa vitesse. Ce qui exige une certaine abnégation sur de longues étapes d’autoroute. Sur chaussée sèche mais froide, on constate en moyenne qu’une voiture chaussée de pneumatiques « hiver » s’arrête 4 mètres plus tôt, soit la longueur d’une citadine. C’est peu mais cela peut faire toute la différence face à un obstacle. Sur le mouillé, la différence passe à 11 mètres en moyenne. Un gouffre.

En préventif, le blocage des poids-lourds

Encore une mesure mal comprise. L’action des camions de salage et de déneigement prend du temps : en moyenne, il faut deux heures pour traiter 500 km, suivies d’1 h 30 d’entretien. A condition évidemment que la progression des engins ne soit pas bloquée par un véhicule accidenté. D’où la décision des préfectures des zones soumises aux intempéries de retenir les poids lourds sur des parcs de stockage, à proximité des barrières de péage. Ce type de mesure est souvent mal vécu par les chauffeurs routiers tenus au respect d’horaires précis, d’autant qu’ils sont arrêtés bien en amont des zones de précipitation, là où la chaussée reste parfaitement praticable.

sept 21, 2015

Publication : Etudes des aléas littoraux dans le cadre d’une analyse coûts-bénéfices (ACB)

Publication : Etudes des aléas littoraux
dans le cadre d’une analyse coûts-bénéfices (ACB)

Les analyses coûts-bénéfices (ACB) sont des outils d’aide à la définition des stratégies de prévention des risques ;

Publication Etudes des aléas littoraux dans le cadre d’une analyse coûts bénéfices (ACB)

Les analyses coûts-bénéfices (ACB) sont des outils d’aide à la définition des stratégies de prévention des risques permettant d’estimer la rentabilité économique d’un projet. Développées initialement pour les projets de prévention des inondations par débordements de cours d’eau, les ACB littorales sont confrontées à des difficultés méthodologiques.

Découvrez et téléchargez gratuitement la publication.

Article publié le 15/09/2015 par Cerema

sept 10, 2015

Les publications de l’Association mondiale de la Route

Les publications de l’Association mondiale de la Route

Sûreté des infrastructures routières

  • Date 2015
  • Auteur(s) Groupe de travail 2 de l’Association mondiale de la Route – Sûreté World Road Association Task Force 2 – Security Task Force
  • Domaine(s) Gestion des risques routiers / Exploitation des réseaux routiers
  • Référence AIPCR 2015R01EN
  • ISBN 978-2-84060-357-3
  • Pages 19

Ce document traite des menaces potentielles qui viseraient les infrastructures. Une bonne compréhension des enjeux et une approche adaptée de la sûreté des infrastructures routières sont importantes non seulement pour protéger les infrastructures elles-mêmes, mais aussi pour sauvegarder leur valeur sociale et économique, assurer la protection de l’environnement, et même la sûreté des autres modes de transport.

Les objectifs de ce document :

  • faire un tour d’horizon des différentes menaces sur la sûreté et des questions liées aux infrastructures, à l’exploitation et aux usagers ;
  • encourager la réflexion et la discussion au sein de la communauté routière afin de sensibiliser les autorités et exploitants routiers et leur permettre de s’inspirer des bonnes pratiques internationales en matière de sûreté des infrastructures routières.

Les thèmes développés dans le document :

  • l’évaluation de la sûreté physique,
  • les différentes approches méthodologiques,
  • les programmes de sécurité et de sûreté,
  • l’application de la connaissance en matière de sûreté dans la conception,
  • l’adaptation des infrastructures existantes.

Article publié par le site WORLD ROAD ASSOCIATION MONDIALE DE LA ROUTE : http://www.piarc.org/

http://www.piarc.org/fr/fiche-publication/23425-fr-S%C3%BBret%C3%A9%20des%20infrastructures%20routi%C3%A8res.htm

août 18, 2015

Situation et perspectives des finances publiques

La Cour des comptes a rendu public, le 24 juin 2015, son rapport annuel sur la situation et les perspectives des finances publiques, établi en application de l’article 58-3° de la loi organique relative aux lois de finances et destiné à nourrir les débats au Parlement sur les orientations des finances publiques. En 2014, le déficit public n’a été que très légèrement réduit. La situation des finances publiques de la France reste plus déséquilibrée que celle de nombreux pays européens. Pour 2015, l’objectif de réduction du déficit public est limité, mais son respect exige une grande vigilance sur la dépense. Pour 2016 et 2017, l’objectif est plus ambitieux ; il repose toutefois sur des mesures d’économies mal identifiées à ce stade.

 

Un déficit public très légèrement réduit en 2014

Par rapport à 2013, le déficit public a reculé de 0,1 point de PIB, à 4,0 %. La dette a continué à augmenter, à un rythme un peu inférieur à celui enregistré entre 2010 et 2013, et atteint 95,6 % du PIB.
La progression des dépenses publiques en volume a été modérée. Cette modération a été facilitée par la baisse de l’inflation et par celle des taux d’intérêt nominaux en 2014, qui a de nouveau allégé la charge de la dette. Elle a également bénéficié du recul de l’investissement local, habituel l’année du renouvellement des conseils municipaux, même si son ampleur a été un peu plus marquée cette fois-ci. Les recettes, bridées par la faiblesse de la croissance économique et de l’inflation, ont progressé à un rythme voisin des dépenses.

Si le solde budgétaire de l’État s’est dégradé, celui des administrations publiques locales s’est amélioré sensiblement. Quant aux comptes sociaux, les objectifs de dépenses ont été tenus et les déficits sont en légère réduction. Le déficit structurel s’est réduit plus fortement que le déficit effectif (0,5 point contre 0,1 point de PIB), mais le rythme de la réduction, qui était de 0,9 point de PIB en moyenne entre 2011 et 2013, ralentit.

Des comptes publics qui restent plus déséquilibrés que dans la moyenne de l’Union européenne

Confrontée, comme ses partenaires, à la nécessité de consolider ses finances publiques au sortir de la crise financière, la France a effectué un effort structurel moindre. Malgré le poids très élevé de ses dépenses publiques dans le PIB, notre pays a en outre privilégié jusqu’en 2013 une consolidation de ses finances publiques par la hausse des recettes. Nos partenaires européens ont quant à eux fait le plus souvent le choix d’un partage plus équilibré des mesures de redressement entre recettes et dépenses, en revoyant, parfois en profondeur, les contours de l’action publique, alors que la France s’est trop souvent contentée de comprimer de manière peu différenciée les dépenses.

Au total la dépense publique en volume a vu sa progression depuis 2010 seulement infléchie en France, alors qu’elle a baissé chez ses principaux partenaires européens.

Pour 2015, un objectif de réduction du déficit public modeste, dont le respect exigera une grande vigilance sur la dépense

En dépit de conditions économiques plus favorables qu’en 2014, le programme de stabilité de la France prévoit pour 2015 une réduction encore modérée du déficit public (de 0,2 point de PIB). Le poids de la dette devrait progresser et atteindre près de 97 % du PIB en 2015.

La réduction prévue du déficit apparaît possible sans pour autant être acquise. En effet, si les risques pesant sur les recettes sont limités, les objectifs d’évolution des dépenses publiques seront difficiles à atteindre, en particulier s’agissant de l’État et des collectivités locales. S’agissant de l’État, les risques de dépassement de la norme en valeur sont sensiblement accrus par rapport au constat à même date en 2014, en raison notamment des tensions concernant le budget de la défense et la mission « Travail et emploi ». Par ailleurs, la nette modération des dépenses locales prévue, qui repose sur un ralentissement des dépenses de fonctionnement et une nouvelle baisse marquée des dépenses d’investissement, n’est pas assurée.

Un objectif de réduction du déficit public plus ambitieux pour 2016 et 2017, mais reposant sur des mesures d’économies encore mal identifiées à ce stade

Pour 2016 et 2017, le programme de stabilité repose principalement sur un objectif ambitieux de stabilisation en volume des dépenses des administrations publiques (hors charge de la dette). Celui-ci suppose la réalisation d’un programme d’économies d’environ 14,5 Md€ par an, qui sont toutefois peu documentées à ce jour. Il est donc loin d’être acquis que le déficit public soit ramené à 3,3 % du PIB en 2016 et 2,7 % en 2017.

Si les objectifs étaient atteints, le poids de la dette dans le PIB serait quand même accru par rapport à 2015 et la France resterait vulnérable à une hausse des taux d’intérêt.

Des investissements publics élevés, à l’efficience insuffisamment évaluée

L’investissement public a diminué depuis 2007 en Europe, mais nettement moins en France, où il reste, en 2014, à un niveau plus élevé que dans presque tous les autres pays européens. L’investissement des administrations publiques (4,5 % du PIB) est principalement porté, à parts quasiment équivalentes, par l’État et ses opérateurs (y compris les subventions d’investissement versées aux collectivités territoriales) et par les administrations publiques locales.

S’il n’y a pas d’insuffisance globale de l’investissement public en France, la Cour donne en revanche régulièrement des exemples d’investissements qui ont été réalisés en dépit d’une pertinence insuffisante. Les investissements publics ne sont pas vertueux par nature. Ils doivent être décidés au cas par cas, en fonction de l’évaluation de leur pertinence socio-économique.

Des instruments de programmation des finances publiques encore limités

Les outils de programmation pluriannuelle et de pilotage des finances publiques mis en place au cours des dernières années ont été améliorés en 2014, mais montrent encore certaines limites. Le périmètre des lois financières ne couvre pas encore l’intégralité du champ des administrations de sécurité sociale, et pas du tout celui des collectivités locales. Quant au mécanisme de correction introduit par la loi organique de 2012, il est resté sans effet en 2014 en raison de l’adoption d’une nouvelle loi de programmation.

La France a fait le choix d’un redressement de ses finances publiques étalé dans le temps, pour en limiter les conséquences à court terme sur la croissance. Ce choix implique, en contrepartie, de maintenir dans la durée l’effort d’ajustement, y compris lorsque le retour de la croissance peut sembler le rendre moins nécessaire.

Article publié par : www.ccomptes.fr  (Cour des comptes, Chambres régionales & territoriales des comptes)

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